在翻越乌蒙之巅的内六铁路上，有一段长86公里、海拔落差却接近1400米的“生命线米的昭通站，列车在崇山峻岭中沿着超出普通线路近一倍坡度的展线盘旋上坡，这个过程中必须加挂“补机”，由双机车同时牵引。在这段号称“摔死山羊弯死蛇”的线路上，贵阳机务段六盘水运用车间调小车队85名“补机”司机常年坚守。

　　“51452次大关站2道停车。”在车站值班员的指挥下，仅用10分钟，陈红忠操纵的“补机”就与需要“加补”的列车完成了连挂。

　　“前方雾大，加强瞭望。”行车不到5分钟，陈红忠便遇上了乌蒙高原常见的大雾天气。据他介绍，由于山区高差巨大、气候复杂，有时列车出隧道时能见度会从200多米陡降至20来米，这是操纵过程中最危险的时刻之一。

　　“现在坡度已经达到21‰，注意电流，控制好速度。”一边提醒着身边的副司机，陈红忠一边将牵引电流由500安降至300安左右，让车速从每小时50公里降至45公里以下。观察指示仪表，重复呼唤应答，不时还需脚踩洒砂踏板，整个降速过程他需要在10秒内完成。

　　大关至昭通区间共有53座隧道、63座桥梁，线度，其中彝良至二道桥间绕行21公里，海拔却仅爬升300米。在这段路况极为复杂的线路上，常年与大山、云雾、冰雪为伴，车队队长江明贵总结提炼出了一套56字的“江明贵高坡区段操纵法”。

　　“昭大区间坡陡路滑，每天我们要负责38列货车在这个区间的上下牵引。”作为2002年内六铁路全线开通后的第一批“补机”司机，江明贵将自己20年乘务生涯的工作经验浓缩为操纵机车起步、运行、制动、停车、提速、降速的6大关键项点，并经实践反复验证，最终攻克了高坡区段牵引定数调整、节能降耗等行车操纵难关。

　　“我们刚上班的时候，机车只能牵引2000多吨，而现在的全国产化机车动力强劲，每次可以牵引4000多吨！”江明贵和陈红忠表示，多年来，他们接触的机型在更新，货物运量在增长，货物品类在增多，内六铁路沿线群众的生活也发生了翻天覆地的变化。

　　“以前的民房又破又矮，都是小土房。现在沿线看到的房子越来越漂亮了，许多地方都通了公路。”陈红忠说。

　　今年9月底将退休的陈红忠热爱的事业有了“接班人”。2017年，陈红忠的儿子陈欣荣从贵阳职业技术学院毕业分配到贵阳机务段，如愿成为一名火车司机。父亲机务生涯的最后一个年头，也刚好是儿子担任司机的第一年。

　　追寻乌蒙高原一路而上的风笛声，像陈欣荣这样的年轻司机们稳稳接过“补机”司机的接力棒，继续在“生命线”上为一趟趟列车保驾护航。